本文涉及轨道列车控制技术，尤指一种行车许可控制方法和无线闭塞中心。
背景技术：
：：1、中国列车控制系统3级(chinese train control system 3；简称ctcs-3)列控系统中，车载设备通过(global system for mobile communication for railways；简称gsm-r)网络与rbc进行双向通信，实现车地列车控制信息的安全传输。其中，无线闭塞中心(radio block center；简称rbc)属于铁路信号地面设施部分，是ctcs-3的核心设备。rbc根据计算机联锁(cbi)、临时限速服务器(tsrs)、相邻rbc、集中交通控制系统(ctc)提供的地面设备状态信息和车载设备提供的位置报告信息、从列车最近相关应答器组(lastrelevant balise group,简称lrbg)到允许列车到达的行车许可终点(end of movementauthority，简称eoa)之间的全部线路数据(线路数据包括行车许可的长度、线路速度、线路坡度、线路条件、临时限速信息、危险停车点等信息)等，实时计算行车许可关键参数，为管辖范围内的列车生成行车许可(movement authorisation,简称ma)，并通过无线通信的方式发送给车载设备，以控制列车安全运行。2、车载设备负责接收来自地面信号系统的数据命令信息，包括应答器信息、轨道电路信息、rbc信息等(控车必须的信息有lrbg、允许运行距离、区段信息、进路信息、行车许可终点、p5包链接应答器组信息、p21包坡度信息、p27包速度信息、p68包分相区信息、rbc切换信息、等级转换信息等)。车载设备从rbc接收的信息包括系统版本、行车许可ma、有条件紧急停车、无条件紧急停车、引导授权、调车授权、列车数据确认等。车载设备将上述信息结合测速测距等信息，生成列车的目标距离-连续速度控制曲线，并通过司机操作界面(drivermachine interface，简称dmi)显示列车的运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息，帮助司机监控列车安全平稳运行。3、列车的目标距离-连续速度控制曲线，由车载设备根据行车许可ma、列车的制动性能、轨道坡度因素等计算获得。目标距离-连续速度控制曲线表示了允许司机安全行驶的最大速度，保证列车在监控曲线下可以安全运行。如图1a所示，目标距离-连续速度控制曲线由顶棚速度监视区(ceiling speed monitoring section,csm)和目标速度监视区(targetspeed monitoring section，tsm)组成。其中顶棚速度监视区指限制速度为常数的区域，目标速度监视区指限制速度下降到较低的限制速度值或限制速度为0km/h的目标点的区域。起模点(starting point in the tsm)为顶棚速度监视区和目标速度监视区的交界点。4、车载设备根据行车许可ma范围内的轨道坡度信息、列车制动性能因素，计算出从最高允许限速降到0km/h的距离作为列车制动距离。如图1c所示，当制动距离小于等于行车许可长度ma时，说明列车可以保证在行车许可终点前安全地从最高允许速度降速并且停车。当制动距离大于行车许可长度时，说明列车从最高允许速度降速并且停车所需要的长度会越过行车许可终点，为保证列车能够停在行车许可终点前停车，如图1b所示，必须提前降低列车行驶速度，也就是列车会提前起模，起模点提前的距离与列车的制动性能相关。5、在实际运营场景中，当遇到提前起模时，如果行车许可终点前方的轨道无列车占用，则rbc随着列车的运行持续更新列车的lrbg信息，并将列车ma正常向前方延伸，列车的目标距离-连续速度曲线时也会相应地将允许速度提高。这样虽然不会影响运营效率，但是仍然会对司机的判断造成干扰，用户体验不够友好。6、当前rbc中ma信息是静态配置的。通常，正线的ma长度为20km，侧线为10km，运营场景中一般在发线(侧线)发车。某些线路如郑万重庆段、贵广高铁、成自宜高铁线路有较多的连续长、大下坡度，默认的ma长度可能不能满足列车的制动要求。在出站后有大下坡的场景中，容易发生出站过程中，由于ma长度不足导致列车没有到达顶棚速度区直接进入降速区，从而可能导致司机的误判。以制动距离最长的车辆型号crh380b为例，按照-5‰的坡度计算，在实际工程项目中为最不利情况下，列车从最高允许速度为350km/h降到0km/h所需的制动距离长度为15km，超出了侧线ma默认的10km距离，此时侧线发车可能会出现提前起模的情况。技术实现思路1、鉴于上述问题，提出了本技术以提供一种解决上述问题或至少部分地解决上述问题的行车许可控制方法，可以更准确地计算行车许可长度，避免行车时出现提前起模的情况。2、本技术实施例提供了一种行车许可控制方法，应用于无线闭塞中心，包括：3、获取列车进路出站信号机的位置和进路变速点的位置；根据所述进路出站信号机的位置计算所述列车的初始行车许可距离；4、获取车载设备根据所述初始行车许可距离范围内轨道的坡度信息计算得到的平均轨道坡度；以及，获取所述车载设备根据所述平均轨道坡度、所述列车目标速度和线路最高允许速度，确定的所述列车从最高允许速度降到列车目标速度的制动距离；其中，所述目标速度为列车制动后到达行车许可终点时的速度；5、根据所述进路出站信号机的位置、所述进路变速点的位置、所述列车的长度、所述制动距离、以及所述初始行车许可距离，确定实际行车许可距离；6、根据所述实际行车许可距离生成行车许可，并发送给所述车载设备。7、一种示例性实施例中，所述进路出站信号机的位置根据进路出站信号机处的应答器公里标确定；8、所述进路变速点的位置根据进路侧线和正线分界点处的道岔公里标确定。9、一种示例性实施例中，所述根据所述进路出站信号机的位置计算所述列车的初始行车许可距离，包括：10、将距离所述进路出站信号机大于预设行车许可距离的第一个行车许可终点与所述进路出站信号机的位置的距离作为所述初始行车许可距离。11、一种示例性实施例中，所述平均轨道坡度通过下式计算得到：12、13、其中，g′为平均轨道坡度；gn为每段轨道坡度的坡度值；ln为每段轨道坡度的长度值，n为轨道段的数量。14、一种示例性实施例中，所述列车制动距离通过下式计算得到：15、16、其中，s为制动距离；vt为列车目标速度，v0为线路最高允许速度；dptable为所述列车经过处理后的制动减速度值；agrad为所述平均轨道坡度影响下所述列车的制动减速度调整参数。17、一种示例性实施例中，根据权利要求1所述的行车许可计算方法，其特征在于，所述根据所述进路出站信号机的位置、所述进路变速点的位置、所述列车长度、所述制动距离、以及所述初始行车许可距离，确定实际行车许可距离，包括：18、将所述初始行车许可距离减去所述列车长度和所述进路出站信号机的位置与所述进路变速点的位置的距离作为第一距离；19、根据所述制动距离与所述第一距离的比较结果，对所述初始行车许可距离进行修正，获得实际行车许可距离。20、一种示例性实施例中，所述根据所述制动距离与所述第一距离的比较结果，对所述初始行车许可距离进行修正，包括：21、所述制动距离大于或等于所述第一距离时，延长所述初始行车许可距离并重新计算所述第一距离，直至所述制动距离小于所述第一距离；将修正后的行车许可距离作为实际行车许可距离；22、或者，所述制动距离小于所述第一距离时，将所述初始行车许可距离作为实际行车许可距离。23、一种示例性实施例中，所述延长所述初始行车许可距离，包括：24、将所述初始行车许可距离延长一个闭塞区间的长度；将距离所述进路出站信号机大于更新后的行车许可距离的第一个行车许可终点与所述进路出站信号机的位置的距离作为修正后的行车许可距离。25、一种示例性实施例中，所述预设行车许可距离为10km。26、本技术的又一实施例中，提供了一种无线闭塞中心，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的行车许可控制方法。27、通过本技术实施例提供的技术方案，可以更准确地计算行车许可长度，避免行车时出现提前起模的情况。28、本技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术而了解。本技术的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。当前第1页12当前第1页12